Plusieurs marins civils ont été tués dans le détroit d’Ormuz, bloqué par l’Iran. Face à la guerre, les travailleurs de la marine marchande bénéficient de protections renforcées, mais qui dépendent souvent du bon vouloir de leur employeur.
Ils sont 20 000 marins coincés depuis des jours, voire plus de deux semaines, autour du détroit d’Ormuz, qui relie le golfe Persique au golf d’Oman. L’Iran a fait cesser la circulation dans le couloir maritime depuis début mars, en réponse à l’attaque états-unienne et israélienne débutée le 28 février. Environ 1000 navires sont à présent bloqués dans le golfe Persique. Plusieurs ont été ciblés par des tirs, des missiles ou des drones. Comme le 6 mars, où quatre marins d’un navire marchand émirati sont morts lors d’une attaque.
Le 1er mars, déjà, un marin avait été tué à bord d’un pétrolier immatriculé aux îles Marshall, touché par un projectile alors qu’il naviguait au large d’Oman. Le même jour, un missile tombait sur un autre transporteur, tuant là encore un marin et faisant plusieurs blessés dans l’équipage. Un autre marin a été tué le 11 mars dans la zone. L’Organisation maritime internationale (OMI), organisme des Nations unies, a recensé dix-sept attaques de navires marchands depuis début mars dans la zone.
« Des travailleurs sans lien avec le conflit »
« Au moins six navires de marchandises ont été touchés par des projectiles dans le détroit d’Ormuz au cours des dernières 48 heures, et un porte-conteneurs a également été touché au large des côtes des Émirats arabes unis », alertait encore vendredi 13 mars la Fédération internationale des ouvriers du transport, l’ITF, qui représente les marins.
« Une fois de plus, les marins sont placés en danger direct dans un conflit dont ils ne sont pas responsables, dénonce aussi le secrétaire général de l’organisation, le Britannique Stephen Cotton. Trop souvent ces dernières années, nous avons vu des marins civils devenir les victimes collatérales de la guerre – que ce soit en mer Noire, en mer Rouge ou aujourd’hui dans le détroit d’Ormuz. Ce sont des travailleurs, souvent originaires des pays du Sud, loin de leur pays et sans aucun lien avec les conflits qui se déroulent autour d’eux », dit-il. « Il y a des bombes qui tombent, des navires qui brûlent et des marins qui tombent à l’eau », déplore aussi Claire Flécher, sociologue, autrice d’À bord des géants des mers. Ethnographie embarquée de la logistique globalisée (La Découverte, 2023), une enquête au long cours sur la marine marchande et le travail à bord de navires.
Les marins sont des travailleurs civils, employés par des entreprises privées qui font souvent circuler les bateaux sous des pavillons dits de complaisance, l’équivalent des paradis fiscaux pour le commerce maritime. Les navires sont alors immatriculés dans des pays à moindre régulation, comme le Panama, le Liberia ou les Îles Marshall. La majorité des marins sont de nationalité philippine, indienne, indonésienne, russe, ukrainienne… et sont souvent recrutés par des sous-traitants et des intermédiaires. Ce système ne facilite pas le respect de leurs droits.
« Les marins ne doivent en aucun cas être exposés à des risques militaires ni servir de monnaie d’échange dans des conflits géopolitiques. Leur sécurité doit primer sur toute considération commerciale », insistait la fédération ITF, le 2 mars, alors que plusieurs navires civils avaient déjà été visés. Chaque jour depuis que les États-Unis et Israël ont lancé leur opération contre l’Iran, le service d’assistance de l’ITF reçoit des demandes de marins en quête de conseils, en particulier sur leur droit au rapatriement ou leur droit de refuser de naviguer.
« Les marins français vont pouvoir être rapatriés »
Début mars, l’ITF et le Joint Negotiating Group – l’organisation représentant les employeurs, des armateurs du monde entier – ont conjointement déclaré la zone du détroit d’Ormuz, du golfe Persique et du golf d’Oman, « à haut risque », déclenchant ainsi la mise en œuvre de mesures de protection renforcées pour les marins. Les armateurs doivent, par exemple, veiller à informer les travailleurs des navires du niveau de sécurité et à échanger avec les équipages pour limiter les risques. La désignation de zone « à haut risque » doit aussi permettre aux marins de refuser de naviguer dans le périmètre.
Le 5 mars, la classification est passée au seuil supérieur, en « zone d’opérations militaires », là encore dans une décision conjointe des deux organisations. Ceci implique une prime équivalente au salaire de base pour naviguer dans la zone. L’indemnité est aussi doublée en cas de décès du marin ou d’invalidité. Le 13 mars, les deux organisations ont même décidé d’étendre les mesures de protection aux marins naviguant au large des côtes israéliennes en cas d’attaque de navire.
« Il s’agit seulement d’un communiqué, les deux organisations y rappellent le droit, la Convention du travail maritime et divers accords, tempère Claire Flécher. Après, ce droit peut être difficile à mettre en œuvre du fait de la diversité juridique sur les navires. J’imagine que les marins français vont pouvoir être rapatriés s’ils le souhaitent. Pour les marins gérés par des intermédiaires, ça va être un peu moins évident. Et s’il faut faire circuler du pétrole, la voix des marins philippins risque d’être peu écoutée », regrette la chercheuse. Pour la Fédération des ouvriers du transport, « la seule solution véritable, c’est la désescalade ». Et non pas de payer davantage les marins pour qu’ils naviguent au péril de leur vie.